Flavio Mattavelli

Ornitoplanate.

 

In questo articolo non si tratta di volo battuto, ma soltanto di planate degli uccelli in veleggiamento. Essi, quando possono, preferiscono la configurazione tuttala per andare lontano e veloci.

A fine '800, già Otto Lilienthal, pioniere del volo, si era occupato del volo delle cicogne.  

Soltanto la posizione intermedia delle ali, tra beim Niederschlag e beim Aufschlag, nel suo disegno tra la Fig. 4 e la Fig. 5, inerenti il volo battuto (o remato), cioè la posizione di volo librato, da assumersi nella planata stabile, verrà analizzata nel presente articolo.

Lilienthal morì nel 1896, precipitando da circa 15 m di altezza, per incontrollo di uno dei suoi "glider" (alianti libratori concettualmente analoghi ad alcuni deltaplani con il sistema di controllo a spostamenti del corpo del pilota), con i quali comunque in precedenza aveva compiuto circa 2000 lanci fortunati.

 

Credo che si tratti di una cicogna bianca (Ciconia ciconia Linneus, 1758), che potete vedere anche in questa foto, sebbene gli uccelli trampolieri vengano spesso confusi tra loro. La configurazione del volatile approssima quella di un tuttala a freccia leggermente inversa.

 

Io intendo la condizione di stabilità longitudinale in planata di un simil tuttala molto vicina alla Fig. 5, supponendo che la coda orizzontale del volatile sia quasi chiusa a fuso, senza diedro longitudinale, cioè intendendo la coda inesistente nel tuttala puro. Ciò a prescindere dalla presenza o meno della deriva per la stabilità direzionale laterale di imbardata, deriva che qui verrà trascurata per semplicità, sottintendendo comunque la presenza di un modesto diedro alare per la stabilità trasversale di rollio, pure trascurata, a favore dell'unico studio della planata diritta e stabile.

 

Le foto seguenti si suppongano scattate in planata pressoché diritta, ad ali aperte e ferme (non remanti). Siccome alcune sono state scattate in remata (volo battuto diritto), ma con nanotempi di otturatore, le foto cristallizzano una posizione intermedia alare, che suppongo venga assunta praticamente quasi identica nella planata stabile ad ali distese e ferme.

 

Questa pagina è pertanto una verifica fotografica dell'articolo Configurazione tuttala, parte quinta (www.pseudospecie.it/H.htm), miei modelli di cartoncino tipo H, cioè ad ala quasi senza freccia, altrimenti detti tuttala quasi Plank, i più difficili da stabilizzare aerodinamicamente. Inoltre è una verifica che i tuttala a scarsa freccia, negativa o positiva, essendo i più efficienti ed anche i più difficili da stabilizzare a freccia nulla, si stabilizzano meglio con lo svergolamento negativo anteriore su ali a freccia positiva, quello realizzato nei miei modelli di cartoncino tipo A (tuttala a freccia positiva, nell'articolo Configurazione tuttala, parte prima) e, si vedrà ad esempio a fondo pagina, realizzato nei gabbiani in volo.

Vediamo dunque come mettono le ali per planare, naturalmente al meglio, le svariate specie dei volatori naturali, soprattutto in volo librato, col massimo risparmio energetico.

La nozione di volo librato è per me sinonimo di volo libero ad ali ferme, sebbene questo possa svolgersi in planata con avanzamento (gliding) oppure in salita (soaring), magari anche da fermo controvento (hanging), senza pensare, al limite, al volo dell'aquilone sospeso ad un filo.

Taluno chiama "librato" restrittivamente solo l'hanging, oppure anche il diverso "hovering" (dovuto però alle ali battenti), cioè particolari tipi di volo stazionario senza propulsione: ritengo che "in hovering" sia un'attribuzione discutibile del termine "in volo librato", al pari del volo del colibri, appunto "in hovering", volo che qui viene solo accennato.

 

Piante alari.

La maggioranza degli uccelli possiede ali aperte a doppia freccia invertita (non doppiamente inversa), cioè a freccia inversa all'attaccatura e a freccia positiva alle estremità alari (es. tipo cormorano fermo a terra, ad ali distese ad asciugare; tuttavia non in volo, quando la pianta alare del cormorano diviene quasi Plank). Talora in volo le 2 frecce (negativa + positiva) quasi si unificano, spesso in pianta quasi Plank fino alle estremità alari, almeno nei migliori volatori, come appunto le cicogne e gli albatros. Alle estremità alari ci sono le penne remiganti primarie, spesso conformate a fascio appuntito nei volatili marini (albatros, gabbiani e fregate) e nei rondoni e rondini, ma talora, soprattutto nei volatili terrestri e di montagna, le remiganti primarie possono essere digitate, cioè aperte come nelle cicogne, e talora incurvate anche a doppio diedro trasversale ellittico (vedere avanti in alcune foto, in particolare in quella della gru coronata). Lo scopo della conformazione delle estremità è indubbiamente quello di diminuire la resistenza indotta, sebbene si possa confondere la scelta migliore tra l'appuntimento e la digitazione.

La maggioranza degli uccelli volatori, quando può, chiude la coda a fuso durante il volo, per diminuire la resistenza aerodinamica della "fusoliera", in configurazione (quasi) tuttala. Però tutti hanno la coda e la usano naturalmente al meglio. Voglio dire che un'influenza aerodinamica la coda ce l'ha anche quando è chiusa, anche se non è la forte influenza dello stabilizzatore orizzontale degli aerei convenzionali, perché con la coda chiusa ogni uccello in volo è considerabile principalmente un simil tuttala, o ha una configurazione longitudinale ibrida tra quelle tuttala e quelle convenzionale e canard.

 

Nell'immagine dell'Associazione Ornitologica Trentina sono riportate diverse tipologie di ali, a diversi allungamenti, tra le quali mi interessa di più quella maggiormente allungata del volatile marino berta (credo berta maggiore), la cui ala si avvicina di più al concetto ideale di ala Plank, pur discostandosene nelle estremità a freccia positiva e nel bordo d'uscita birastremato, esso pure con inversione della sua freccia: quindi dirò che l'ala della berta è simil Plank, quasi come l'ala del gabbiano, che si può vedere fotografato in pianta inferiore a fine pagina. Non c'entra il fisico Max Plank, "plank" significa semplicemente tavola in inglese, ed il termine è aeromodellistico.
L'ala della poiana (Accipitridi) approssima essa pure quasi il concetto "plank", ma essendo di allungamento relativamente modesto, richiede l'estremità digitata, utile soprattutto per le modalità di caccia degli Accipitridi e dei Falconidi, che perlustrano il territorio a bassa velocità di crociera (o addirittura in "hovering" = volo stazionario, tramite la manovra detta Spirito Santo, etc. v. avanti), indi picchiano sulla preda ad alta velocità.

 

avvoltoio

velocità media

crociera 35

Km/ora

aquila reale
vel. crociera 45
vel. remata 120
vel. tuffo 290

aquila di mare


poiana

sparviero

nibbio

falco pescatore

albanella

falco

Riguardo ai rapaci diurni (Accipitridi e Falconidi) e notturni (Strigiformi) si potrebbero scrivere trattati, di riconoscimento, abitudini di caccia e di volo etc., rimando al sito della Scuola Faunistica Venatoria Veneta, da cui ho prelevato l'immagine a lato delle silouettes di alcuni rapaci diurni. Più che al ricoscimento delle singole specie, che pure mi attrae moltissimo, ho fissato l'attenzione sulla forma delle ali e delle code in volo librato.
Nel volo librato, a parte l'efficacia dei profili alari qui trascurati, mi sono rivolto principalmente alle condizioni di stabilità longitudinale.
Molte code sono aperte a ventaglio, quindi per i rapaci non si può parlare di stabilizzazione tuttala, quanto piuttosto di una stabilizzazione (quasi) convenzionale, tranne alcuni falchi. Poche ali sono a freccia. Ritengo di non intrattenermi sui rapaci, perché per quelli piccoli il volo librato è secondario alle loro abitudini vitali di cacciatori in picchiata veloce, mentre per quelli grandi l'uso della coda in planata potrebbe confondere le osservazioni sui tuttala. Probabilmente si tratta di un sistema di stabilizzazione ibrido, appena approfondito più avanti, dove c'è la foto dell'aquila di Verreaux.

Scarterò pure l'analisi del volo degli "uccellini" (passeriformi, circa 5000 specie) ad involo rapido e/o volo battuto veloce, ad ali corte, solitamente con scarsa efficienza aerodinamica (= rapporto di planata). La massima efficienza si ottiene infatti con gli allungamenti alari maggiori.

Avrete già capito che la stabilizzazione convenzionale mi interessa meno di quella canard e tuttala, e mi attraggono a tale scopo soprattutto i volatili grandi, forse perché impressionano facilmente per le dimensioni e pertanto appaiono comunque più facili da studiare, nelle forme e configurazioni alari.

Riguardo all'efficienza aerodinamica degli uccelli, avevo già compilato una tabellina orientativa nella pagina Differenze tra picchiata, cabrata e "seduta" in volo librato, purtroppo i dati reali dei volatili sono scarsamente disponibili nella  letteratura scientifica e mi restano approssimativi.
In una scala stimata porrei i pappagalli (Ara forse efficienza 6), il fagiano (stimo circa 7), i piccioni ed i corvi (8 e 9?), i falchi e la poiana (10 e 11?),  il rondone (>12), i gabbiani (13?), il nibbio con le aquile, gli avvoltoi ed il grifone (14/16?),  la cicogna con le gru e gli aironi (14/16?), la berta e varie procellarie(15/20?), il condor e le fregate (queste oltre18?), molteplici albatros (20/24).

Le max. velocità dei volatili riguardano relativamente poco il volo librato. Molto si favoleggia sulla velocità delle fregate, ma credo che non superino i 200 km/ora, forse nemmeno in picchiata ad ali chiuse. Tuttavia per curiosità il falco pellegrino è considerato il più veloce tra gli uccelli in picchiata, dovrebbe poter raggiungere 340 km/ora. Le sue ali sono appuntite all'incirca come il disegno 9, a sinistra.
La vel. di caduta minima ad ali spiegate invece è interessante per il volo librato di perlustrazione. Spesso gli uccelli alternano volo planato e battuto, determinando una velocità media, talora importante, es. alcuni piccioni viaggiatori e alcune gru migranti passano 80 km/ora di velocità media.

Le migrazioni avvengono generalmente a velocità medie più basse, alternando anche talora momenti di sosta. E' difficile trovare informazioni precise sulle velocità nelle diverse fasi dei voli. Pare che la cicogna migri in media sui 35 Km/ora ed il cigno arrivi a 60 Km/ora, ma si può confondere le velocità di planata con quelle maggiori di volo battuto. Inoltre gli uccelli possono planare alla massima velocità per la massima distanza, oppure ridurre la velocità di planata (magari per fare "soaring"), tramite opportuno uso delle remiganti e forse della coda.

Glossario inglese/italiano (che continuerà nel testo sotto la seguente foto).
Flapping flight = volo battuto, con moto verticale su e giù delle ali
Gliding = volo librato in planata, con ali ferme rispetto al corpo in volo, in aria quasi ferma.
Soaring = volo veleggiato in salita, spesso in volteggio in termica, ma anche in vento di pendio
Soaring dinamico = alternanza di soaring e gliding, soprattutto negli uccelli marini.
Twisting = modificazione del camber del profilo e/o dell'incidenza alare, con torsioni alternate.
Folding = modificazione orizzontale della freccia alare avanti o indietro, ds. e sin.

A sinistra una tabella di dati raccolti da C. Greenewalt, inerente solo uccelli marini, a nomi trascuranti la tassonomia. W = peso in Newton, S = superficie alare in m2, V = velocità forse di planata alla massima efficienza (non conosco le modalità di calcolo), W/S = carico alare.

Purtroppo mancano le fregate, che si dice abbiano un carico alare bassissimo, minore forse della sterna comune, se è vero che possano planare a 10 Km/ora (potrebbe dipendere dal vento contrario); le fregate dovrebbero avere il carico alare minimo in assoluto tra gli uccelli.

Esistono 5 diverse specie di fregate, tutte con il collo che nel maschio si gonfia di rosso, esempio la Fregata magnificens Mathews, 1914, la fregata maggiore (Fregata minor Gmelin, 1789, minor solo per ragioni tassonomiche di priorità) e la fregata minore (Fregata ariel Gray, 1845).

 

Foto a destra: fregata maggiore femmina, dal sito Telecolor Greentime.
La coda di rondine delle fregate è sempre chiusa in planata diritta, ma si apre in virata.
Le fregate possono salire fino a >3500 m e dormire in volo soaring dinamico.
La pianta alare delle fregate non si può definire Plank, perché la fregata in volo mantiene una pianta alare caratteristica a marcata tripla freccia, tuttavia quasi approssima molte piante alari simil Plank di altri uccelli, volanti magnificamente a scarsa freccia alare complessiva, intesa come somma media di più frecce, singolarmente negative e/o positive, compresa la freccia di estremità, in genere più positiva (cioè fatta a sciabola).

Nella maggioranza degli altri uccelli in volo il bordo d'entrata dell'ala quasi si raddrizza, per avvicinarsi appunto all'ala Plank ideale, senza considerare la forma delle estremità alari, in condizioni di planata alla massima efficienza.
Quindi grossolanamente considererò tutte le ali degli uccelli buoni volatori in configurazione quasi Plank, o simil Plank a scarsa freccia positiva in volo ottimale, con ali pressoché "diritte" lungo quasi tutto il bordo d'entrata (escludendo l'eventuale maggiore freccia di estremità o le digitazioni).
Inoltre considererò che con la coda chiusa in pratica si tratta sempre di una configurazione tuttala, che nei migliori volatori non acrobatici diviene tuttala quasi senza freccia, cioè tuttala simil Plank, tranne alcuni acrobati, come ad es. le rondini ed i rondoni, che solitamente volano a forte freccia alare positiva.

 

 

A sinistra (foto WWF Lecco): rondone maggiore o alpino (Tachymarptis melba, Apus melba).
In planata alla massima distanza dispone le semiali a bordo d'entrata quasi diritto, poi passa alla freccia positiva per planare a velocità più alta, normalmente con la coda chiusa a fuso, quando non fa acrobazie.
Se non ha sbattuto le ali e non ha aperto la coda biforcuta nel frattempo, credo che sia stabilizzato sempre in modalità tuttala quasi tipo A, anzi proprio tipo A quando è alla freccia maggiore. Le ali sono a freccia comunque abbastanza allungata e a sciabola in planata (simil quelle dei famosi tuttala dei fratelli Horten, che probabilmente alle rondini e rondoni si sono ispirati), sempre  con un buon rapporto di planata, anche se penso poco inferiore all'efficienza in ala Plank.
Ad ali battenti il rondone asiatico codaspinosa gola bianca (Hirundapus caudacutus) dovrebbe essere l'uccello più veloce in orizzontale, arrivando (forse) a 170 Km/ora.

Certo non viaggia sempre a tale velocità: si dice che i rondoni migrino in media sui 40 Km/ora.
I rondoni e le rondini, quando sono in prossimità del nido, si mettono in posizione di volo (quasi) come l'Ara chloropterus fotografata in fondo alla presente pagina, cioè con le semiali a freccia inversa a mezzaluna a roncola, quasi a paracadute in orizzontale, indi possono posarsi in "hovering" su un filo.

 

 

Nei disegni a lato (autore Hub Pages) si può vedere l'apertura alare (= wing span) e, dividendo l'apertura per la corda media, l'allungamento alare (= aspect ratio), dei maggiori volatori viventi.

Sono più propriamente assimilabili all'ala Plank, per via dell'elevato allungamento, le piante alari quasi rettangolari degli albatros (e delle procellarie), tranne le estremità alari fatte sempre a freccia positiva, spesso più positiva del disegno. L'albatro urlatore (Diomedea exulans Linneus, 1758) è l'albatro più largo, max. 3,6 m circa. Considerando che dovrebbero esistere 6 specie di albatros (genere Diomedea) + una quindicina di altre sp. nella famiglia Diomedeidae ( + 5 del gen. Procellaria, ma la famiglia delle Procellaridae comprende un centinaio di specie), non fate molto affidamento alla forma delle estremità alari disegnate per l'albatross, forme che comunque sono in tutti i procellariformi a punta (=  slender tips) ed a freccia alare complessiva leggermente positiva (= Swift, che significherebbe rondone, ma in gergo è sinonimo di freccia positiva e volo veloce). "Tips" è una parola ambigua, che può significare sia punte che estremità.
Le estremità digitate vengono dette in inglese “wing slots”, quindi le ali digitate vengono dette "slotted wings".
Solo l'albatro ed il cigno selvatico (Whooper swan) sono disegnati a coda chiusa, cioè in configurazione tuttala, tuttavia anche gli altri uccelli planano diritto perlopiù a coda chiusa, quando vogliono andare lontano veloci senza remare, mentre usano la coda e le wing slots per voli lenti, tutti in configurazione del centro ala simil Plank.

Dunque abbiamo un "hight aspect ratio" con " pointed wing tips" per lunghe trasferte in "gliding/dynamic soaring", trasferte tipiche degli uccelli marini simil tuttala, mentre solitamente un "low aspect ratio" con "slotted wings", per migliorare l'efficienza del "gliding", viene solitamente adottato dagli uccelli terrestri e di montagna, permettendo all'occorrenza manovre più agili, quanto più l'ala è corta, e la stabilità è rilassata.
Tranne il caso dei falconidi (non rappresentati), che predano ad alta velocità e quindi hanno ali perlopiù già appuntite in planata di perlustrazione, quando non sono impegnati in "hovering" (= volo stazionario, nel loro caso detto "Spirito santo") oppure in "hanging" (= volo stazionario impiccato controvento), la maggioranza dei più grandi uccelli in volo planato lento, per via della loro stazza, ed anche i Falconidi nelle suddette condizioni particolari, richiedono le estremità alari digitate, per diminuire la resistenza indotta, tramite lo svergolamento delle singole remiganti primarie.

La maggioranza degli aeromodellisti credo che pensi che le estremità alari vadano svergolate (negativamente) soltanto per diminuire la resistenza indotta, inoltre possano essere semplicemente rastremate e/o appuntite, più o meno arrotondate, al massimo dotate ciascuna di una "winglet", in quanto sugli aerei è difficile realizzare estremità alari multi digitate, come quelle degli uccelli, sempre soltanto per diminuire l'indotta; infatti gli aerei civili moderni hanno quasi tutti delle "winglets"= alette verticali in cima alle ali.
Credo che quasi nessuno pensi che la maggioranza degli uccelli vola diritto a coda chiusa, perché la maggioranza degli aerei non è tuttala, ed ha i timoni convenzionali.
Eppure, come i tuttala necessitano di stabilizzazione, anche gli uccelli devono essere stabili, ma come, se non usano la coda quando volano diritto?


Ho sempre sostenuto che lo svergolamento alare serve soprattutto per la stabilizzazione longitudinale, anzi che si tratta di uno svergolamento anteriore sul bordo d'entrata dell'ala (come nei miei tuttala tipo A), cioè come se esistessero degli "pseudo-alettoni anteriori" (bruttissima denominazione), o meglio esistessero quelle che avevo (pure malamente) denominato pseudowinglets.

Non ho trovato denominazioni formali migliori, ma la sostanza dello svergolamento anteriore rimane immutata, e spero non venga travisata.

Forse può essere opportuno riepilogare nozioni alternative di “pseudo-alettoni anteriori":

·         Slat, nel mio primo intendimento, era un'aletta lungo quasi tutto il bordo anteriore, incernierata al bordo ed abbassata per aumentare la portanza (fino ad un certo angolo di abbassamento rispetto all’ala, angolo oltre il quale la portanza peggiora): concetto come Drooped = abbassato = drooperons, incernierati al bordo d’entrata, forse anche con possibilità di alettoni, se ad inclinazioni diverse. Il termine slat/droperone in questo senso è troppo generico ed omnicomprensivo di più funzioni = termine omonimo da scartare.

·         Slat, nell’accezione degli aerei moderni, sono alule che si staccano dal bordo d’entrata inclinate in basso per soffiare l’aria sopra l’extradosso alare, cioè alule Dropped = messe a goccia staccata, in questo senso alule simili alle alule degli uccelli, quando sollevate a fessura (slotted come nelle estremità digitate), ma detti Slat omonimamente e giustamente non chiamati Slot negli aerei grandi. Essi hanno la funzione di Slot, ma possono essere rientrati nel bordo d’attacco ad alta velocità, come le alule degli uccelli. Io per distinguerli li chiamerei Sloslat. Non so vengono realizzati comandi indipendenti destra-sinistra negli aerei veri, ma credo di no. In tal senso, ed anche da me, però saranno chiamati sempre Slat, intesi solo per aumentare simmetricamente la portanza a bassa velocità.

·         Pseudowinglets = slats del mio primo intendimento, cioè incernierate, ma solo alle estremità, forse con possibilità di pseudoalettoni anteriori a comandi indipendenti ds.sin., ma solitamente incernierate simmetricamente per ottenere la stabilità longitudinale dei tuttala a freccia positiva.

·         Slot = aletta fissa in alcuni aerei moderni, cioè alula permanentemente staccata dal bordo d’entrata alare, certo non con funzione di alettoni tradizionali, né di “slotted tips”.

Lo strano è che nessun aereo comune in apparenza possiede le pseudowinglets, mentre secondo me tutti gli uccelli le usano abbondantemente, magari non sempre sotto forma di veri alettoni monopezzo, bensì tenendo talora le pluri remiganti di estremità digitate e tenendole singolarmente inclinate negativamente, come tanti piccoli svergolamenti successivi, in salita verso il bordo d'uscita delle estremità alari, svergolamenti costituenti nell'assieme le 2 pseudowinglets. Non tutti gli aerei sono tuttala e invece gli uccelli lo sono preferibilmente, quando non sbattono le ali in planata diritta, e forse anche nel volo battuto. Sono convinto che le 2 pseudowinglets, comunque ottenute, sia sotto forma di "tips" monopezzo, che di "slotted tips",  oltre che migliorare l'efficienza aerodinamica delle estremità, forniscano principalmente la massima stabilità naturale. Natura che noi umani non riusciamo a copiare mai bene.

Il discorso vale soprattutto per i tuttala a freccia positiva, dove di può vedere che le pseudowinglets forniscono quasi un diedro longitudinale, quasi come negli aerei convenzionali, con il vantaggio però di minimizzare la resistenza aerodinamica della coda, e quindi di minimizzare la resistenza complessiva.

Allora perché la freccia alare di quasi tutti i grandi volatori terrestri appare leggermente negativa? e con quale tipo di stabilizzazione?


Tutti gli uccelli mi appaiono stabilizzati in pura planata diritta, alla massima efficienza per la massima distanza, con la miglior configurazione tuttala (quasi) Plank, eccettuate le "tips" alari.

Per gli uccelli marini oceanici appare più pratica per l'eccezionale stabilità di rotta una modesta freccia positiva con "slender tips" (tipo HA, oppure per gli uccelli marini costieri, come il gabbiano, addirittura la configurazione dei miei modelli di cartoncino tipo A, configurazione che offre una maggiore stabilità, quasi da planata in rotaia).

Però qualche trampoliere (cicogne, gru, etc.) ha configurazione a freccia leggermente negativa (tipo K), o forse solo come negli ambigui miei modelli HK di cartoncino, probabilmente per poter effettuare rapidi cambi di rotta con stabilità rilassata, un po' come scendono gli sciatori in slalom.

Resta da verificare se gli uccelli preferiscono effettivamente la stabilizzazione anteriore in "gliding", cioè come i miei modelli tipo A, quando non hanno problemi di predazione o necessità di fare "soaring", usando in tal ultimo caso anche il diedro longitudinale della "tail" (= coda) aperta a ventaglio e aprendo le estremità in "slotted tips" (= punte alari fessurate = estremità digitate = wing slots) a bassa velocità.

 

Non solo i trampolieri migrano, ma anche un'infinità di "uccellini" ( storni, gruccioni etc.), ma indubbiamente l'attenzione è rivolta più facilmente agli uccelli più grandi, che mi interessano soprattutto per la loro configurazione di volo planato diritto alla massima distanza, dopo salite in termica o soprattutto in pendio, come i veleggiatori in montagna, es. alcune gru. Le cicogne salgono in termica, dove non ci vuole un volo velocissimo, quindi usano le ali digitate. Gli albatros sono alianti in soaring dinamico veloce, quindi preferiscono le estremità alari monopunta.

In termica probabilmente i trampolieri usano anche la coda per virare alla minima velocità di discesa, ma le virate al momento non mi attraggono come invece il veleggiamento diritto.
Non si può che rimanere stupefatti dalle enormi migrazioni degli uccelli trampolieri, anche se tale falso superordine di Aves debba essere sostituito dall'insieme di tanti veri ordini tassonomici, tra cui:
Ciconiiformes (es. cicogne, famiglia Ciconiidae), Gruiformes (es. gru, famiglia Gruidae), Phoenicopteriformes (es. fenicotteri, famiglia Phoenicopteridae), Pelecaniformes (es. pellicani, Fam. Pelicanidae, che non sono trampolieri, ma il loro volo, pur col collo arretrato, non ha nulla da invidiare a quello delle gru e delle cicogne, in generale dei veri trampolieri) etc. (questa pagina è stata per me soprattutto uno studio di ornitologia).
Ho citato i Pelecaniformes perchè vi appartiene anche la famiglia degli Ardeidae, con le varie specie di aironi, in volo simili alle gru e cicogne, ma con il collo arretrato a S oppure Z (a seconda di come si guarda, per planate rispettivamente verso destra, o verso sinistra, come nelle seguenti foto di Giovanni Morina). Alcuni aironi migrano, ma altri restano stanziali. L'airone cenerino è maggiormente stanziale, ma anche l'airone bianco maggiore si sta acclimatando nel Nord Italia.

 

 

Sopra: airone cenerino (Ardea cinerea) ripreso in volo battuto, con tempi di esposizione di 1/1600 sec., in 2 posizioni a cavallo di quella intermedia ideale di planata diritta stabile.

Osservare le remiganti primarie indicate dalla freccia nella foto a sinistra: le remiganti primarie digitate sono tutte ad incidenza negativa, decrescente su fessure in salita, a partire dal bordo di entrata: si tratta appunto di svergolamento anteriore negativo, non effettuato su un'estremità di un ala compatta, bensì su un estremità di ala digitata, con le penne svergolate singolarmente ad inclinazioni crescenti.

Credo che sia quasi in posizione di massima portanza, ideale per la planata alla massima distanza, senza bisogno di slat del mio primo intendimento, cioè di "drooperons" simmetrici.

Ritengo che lo svergolamento anteriore negativo delle 2 pseudowinglets (intese come somma delle remiganti primarie anteriori) sia necessario solo per la stabilizzazione longitudinale a coda chiusa.

Anche le 2 alule, sul bordo d'entrata, comandate dagli ossicini dei "pollici" degli aironi a circa metà ala, dove si nota la virgola bianca sul dorso del cenerino, sono svergolate negativamente, ma ciò non si nota bene nella foto a sinistra, mentre si nota benissimo nella foto a destra, ad alule staccate a fessura dal bordo alare, con funzione di slat nell'accezione degli aerei moderni, per aumentare la portanza a centro semiala, a relativamente bassa velocità, in quanto, nella foto a destra l'ala è già all'inizio della posizione di spinta per il volo remato.

Ritengo in questo caso le 2 pseudowinglets con funzione mista di stabilizzazione e di slat.

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A sinistra airone bianco maggiore (Ardea alba), che potrebbe essere in posizione intermedia quasi di remata, con le ali già quasi in spinta e le pseudowinglets negative (come la foto sopra dell'airone cenerino), ma che tuttavia non è in volo battuto, avendomi Morina detto che è in fase di atterraggio, pur col "carrello" ancora alzato.

Io credo che si possa considerare ancora in buona posizione di planata, però le semiali, a leggero diedro trasversale negativo, sono anche a leggera freccia inversa; ciò contrasterebbe con la stabilità longitudinale, essendo le 2 pseudowinglets inclinate negativamente (stesso problema della successiva gru coronata). Potrebbe predominare la funzione di slat giù per aumentare la portanza di estremità alla bassa velocità di atterraggio, tuttavia gli slat eccessivamente abbassati potrebbero anche far precipitare in picchiata l'airone, a coda chiusa.

 

Non dimentichiamo che gli uccelli possono atterrare a punto fisso (cosa che gli aerei non possono fare, tranne i caccia a spinta vettoriale di ultima generazione), dunque, quando l'airone bianco deciderà di posarsi, deciderà pure di andare tranquillamente in stallo centrale, con le ali pressoché aperte a paracadute e leggermente avanzate a freccia negativa, tendenti alla mezzaluna a roncola, come l'Ara chloropterus di fondo pagina, ed il già citato rondone vicino al nido, per ritardare lo stallo delle "tips".

 

Le posizioni degli aironi, immaginando il collo allungato tutto avanti, si possono ricollegare al disegno della Fig. 5 di Lilienthal (disegno che però è riferito alla cicogna bianca), e ricollegare alla planata della comune gru cenerina nordeuroasiatica (Grus grus), tranne la postura del collo.

 

 

Infatti le gru, le cicogne, i fenicotteri planano pure tutti bene, ma invece mantenendo il collo teso tutto avanti, durante le forti migrazioni.
Ciò potrebbe far pensare ad una migliore efficienza aerodinamica del collo avanzato, più caratteristico dei trampolieri forti migratori.
Notare però che volano bene col collo tutto avanzato anche i cigni, le anatre (canard in francese) e le oche (3 gruppi di specie, nomi di generici rappresentanti della famiglia Anatidae), etc.,
cioè uccelli che non sono trampolieri, e compiono talora delle migrazioni. Le oche indiane riescono addirittura a sorvolare l'Himalaya, ad altitudini max. circa 6500 m.

Sono fenomenali le migrazioni delle comuni piccole gru damigelle della Numidia (Grus virgo), delle euroasiatiche gru cenerine (Grus grus) e delle rare gru fatate della Manciuria (Grus japonensis). Le gru sono una quindicina di specie e la gru giapponese contende il titolo di gru più pesante/grande/grossa alla meno rara gru antigone (Grus antigone), che però è stanziale in diverse parti dell'Asia, con relative sottospecie. Le gru, i cigni ed altri Anatidae hanno generalmente la coda corta, il che li rende principalmente dei canard ibridi tuttala naturali, senza però trascurare il modestissimo diedro longitudinale fornibile dalla coda corta quasi chiusa in volo diritto, cioè addirittura si potrebbe accennare ad un triplano in tandem 3LS (quasi come il Piaggio P180 Avanti), ma non esageriamo.


In realtà la posizione del collo in volo credo influisca poco sull'efficienza, ma può influire sul tipo di stabilizzazione.
La stabilizzazione longitudinale infatti potrebbe essere imputata anche al peso del collo molto proteso avanti, es. i pesanti cigni in volo librato, con il corpo grosso e la coda corta, al punto che in atterraggio usano anche le zampe palmate a ventaglio, sia come pattini, ma penso anche forse come equilibratore.

Nei casi dei trampolieri il peso del collo avanzato controbilancia anche il peso delle zampe arretrate.
Per gli uccelli che si librano col collo in avanti, può trattarsi in parte di una configurazione quasi canard, ma sostanzialmente sono essi pure quasi tuttala in volo alla massima distanza.
Le ali sono estese al massimo allungamento, con le estremità variamente conformate (digitate nei trampolieri, ma compatte ed appuntite nella maggioranza dei volatili marini), sia per diminuire la resistenza indotta, che per mantenere la stabilità.


Apro una parentesi sulla mia eterna diatriba (*) sulla necessità o meno del diedro lungitudinale o altro sostitutivo marchingegno aerodinamico, per mantenere la stabilità, oltre alla indispensabile, ma forse non sufficiente, giusta posizione del baricentro davanti al punto neutro o fuoco aerodinamico del volatile, fuoco che, quando il volatile è tuttala, corrisponde al punto neutro dell'ala.
Infatti, oltre alla posizione determinante del CG per la stabilità, gli uccelli in volo come tengono le estremità alari, quando le ali non sono a freccia marcata, cioè sono simil Plank, a freccia debole?


Nei rondoni e in altri casi (sterne migratrici) di tuttala a freccia non Plank la presenza della freccia positiva può essere forse da sola determinante per la stabilità longitudinale a coda chiusa (notare però che fanno manovre con curve impressionanti a coda biforcuta aperta), forse senza avere le estremità alari svergolate per la stabilità (ma svergolate solo per diminuire la resistenza indotta o talora per manovrare).

Invece gli uccelli citati in precedenza (tranne i rapaci) hanno in maggioranza  tutti le ali in modalità quasi tuttala Plank, e potrebbe ancora sembrare ai dubbiosi che abbiano le estremità non svergolate, inoltre non disponendo di profili alari autostabili o reflex (tranne da verificare i profili delle aquile...). Dunque dovremmo arguire che i trampolieri e/o altri uccelli con ala simil Plank potrebbero volare diritto e stabili soltanto per la giusta posizione del CG, in volo a coda chiusa, cioè come a coda inesistente?

 

Prima della risposta (che sarà negativa), voglio verificare anche altri uccelli in volo diritto in modalità tuttala ( a coda chiusa) simil Plank (ad ala quasi rettangolare), perchè gli uccelli, a differenza degli aerei, possono modificare le conformazioni secondo i tipi di volo, e voglio essere certo che tutti i grandi veleggiatori si comportino nello stesso modo dei trampolieri ed anatidi.

Tra i grandi veleggiatori terrestri e di montagna occorre considerare alcuni rapaci a collo lungo (avvoltoi, grifone e condor, che in volo però raccolgono il collo) e a collo relativamente medio e corto (aquile). Essi  in generale presentano le estremità alari digitate.
Gli avvoltoi, ed in particolare il condor, in genere non planano a coda chiusa, perché solitamente volteggiano in tondo e tengono la coda aperta ed inclinata per assecondare la virata, in teoria planando alla minima velocità di discesa, con (forse lieve) peggioramento dell'efficienza aerodinamica. Alcune aquile tengono la coda come un impennaggio a farfalla. Forse potrebbero anche variare gli eventuali svergolamenti alari per girare più efficacemente a coda chiusa, ma è difficile da verificare. Oltre a tutto sembra che le aquile posseggano anche un profilo alare talora moderatamente reflex, il che certamente induce al meglio la loro stabilità in configurazione tuttala, che raramente assumono, usando preferibilmente la coda ben aperta. Dunque le aquile non hanno necessità di svergolamenti alari anteriori?

La foto a sinistra dell'aquila nera africana di Verreaux (Aquila verreauxii, foto National Geographic), a coda quasi chiusa (invero con un apparente leggero diedro longitudinale) dimostra che la sua ala simil Plank necessita di un piccolo svergolamento anteriore negativo, realizzato dalle prime remiganti primarie digitate: osservare per questo motivo la punta dell'ala più in basso nella stessa foto.
Le prime 3 penne di estremità, penne pure rivoltate in alto a diedro trasversale ellittico, appaiono singolarmente inclinate negativamente rispetto al senso di marcia, con inclinazioni in aumento negativo verso il bordo d'entrata alare, determinando un necessario svergolamento anteriore delle estremità alari, che probabilmente coopera con l'apparente scarso diedro longitudinale della coda poco aperta.

 

Il caso delle estremità digitate con svergolamento anteriore ad inclinazione negativa, come nei tuttala con ala simil Plank a debole freccia, per la precisione ricordando i miei modelli di cartoncino tipi HA (=HK), o addirittura nel caso specifico della gru coronata e delle cicogne ricordando il tipo K2, può essere visto appunto ancora nel trampoliere sudafricano gru coronata (Balearica regulorum), a collo lungo disteso tutto avanti, gru che mi appare planante diritto a coda chiusa, nella foto a destra (ma in realtà è a volo remato).
Invero la gru coronata ha un'ala in pianta a freccia leggermente negativa (o inversa). Come tale gru possa stabilizzarsi criticamente a freccia inversa lascia qualche dubbio. Comunque mi sembra che le singole prime penne remiganti primarie di estremità siano inclinate cadauna a svergolamento negativo, necessariamente anteriore, data l'attaccatura delle penne alle ossa della "mano" dell'uccello, ossa allungate lungo il bordo d'entrata alare; soprattutto la prima remigante mi appare inclinata molto negativamente, perché è stata fotografata nella fase intermedia della battuta delle remiganti per la spinta in avanti, quando l'ala mossa in discesa comincia a spingere l'aria indietro, in ciò facilitata da un'intenzionale inclinazione negativa del bordo d'entrata. Si intenda che l'inclinazione negativa delle relativamente piccole prime remiganti suppone un'inclinazione positiva del grande resto di superficie dell'ala, altrimenti non ci sarebbe la portanza di sostentamento: tutto è relativo alla direzione ed all'assetto di planata (remata)!
L'ala della gru coronata allora è assimilabile a quella del mio K1, piuttosto che a quella del tipo K2.
Riepilogando, i dubbi nascono perché un ala tipo il modello K1 non è stabile (picchierebbe), a meno che fosse a stabilità longitudinale rilassata, con il baricentro dietro al punto neutro del volatile(cabrerebbe senza coda), quindi richiederebbe anche la presenza di una portanza posteriore al baricentro. Riguardo alla posizione reale di tali punti nella gru non posso pronunciarmi, in funzione delle sue intenzioni di manovra e velocità.

Verosimilmente potrebbe essere che, ai fini del volo battuto, potrebbe essere meglio una stabilità statica indifferente, cioè avere punto neutro aerodinamico e baricentro coincidenti.

In effetti la pur modesta coda della gru, corta e poco estesa, unitamente alla disposizione delle zampe, potrebbe essere necessaria per la stabilità a bassa velocità : in tal caso avremmo un tuttala ibrido con configurazione anche convenzionale, se non addirittura un tuttala + convenzionale + canard in tandem. Ciò mi ricorda anche il mio modello N3 , quando avevo chiamato slat di estremità quelle poi definite pseudowinglet anteriori, ed ora chiamo coda alcune parti posteriori del volatile, assimilabili nell'insieme a piccoli 2 elevons centrali della gru coronata, considerata tuttala.

 

Dunque lo svergolamento anteriore delle ali (oltre che talora l'impiego della coda come stabilizzatore) è essenziale qualitativamente, anche se dalle foto non si può concludere in modo esatto come e quanto, soprattutto nei casi delle gru, cicogne ed aironi, ad estremità alari digitate, con svergolamenti spezzettati sulle singole remiganti anteriori di entrata dell'ala. Il loro volo è comunque maestoso, talora in vitale competizione con alcuni rapaci diurni.

 

Per non trascurare i colli più corti, ho studiato anche un po' di uccelli marini veleggiatori tuttala, che direi che quasi tutti non hanno collo, ed invece solitamente hanno le ali ad estremità ad unica punta.

Uccelli marini oceanici e costieri, ali appuntite con medio-alti allungamenti, a volo altrettanto maestoso.


Sono arrivato alla conclusione che gli albatros, le procellarie ed i gabbiani (forse tutti gli uccelli marini) in volo veleggiato, principalmente ad ali non remiganti, ma anche in volo battuto diritto, si avvicinano essi pure ai tuttala puri, cioè senza coda, tenendo la coda chiusa, con configurazione delle ali praticamente sempre tipo simil Plank, talora con modesta freccia positiva complessiva, migliore per la stabilità longitudinale.
Anche per gli uccelli marini è difficile valutare ad occhio come abbiano esattamente conformate le estremità alari in planata diritta, mentre foto a tempi ultrarapidi possono permettere la valutazione.
In passato già avevo supposto che, con la coda chiusa a fuso, la stabilizzazione longitudinale in planata alla massima distanza per tutti gli uccelli, a parte quelli anche con il contemporaneo effetto canard e/o con configurazione moderatamente come quella degli aerei convenzionali, avvenisse principalmente e soprattutto tramite la semplice svergolatura alare anteriore, quella dei miei tuttala tipo A a freccia, ed è giunto il momento della soluzione dei dubbi.

 

La mia supposizione è una realtà fotografata. Non ho mai visto una foto più eloquente di questo gabbiano, foto a lato di Giovanni Morina.

Forse il gabbiano è anche all'inizio di una cabrata, comunque considerare l'evidente svergolatura negativa dell'estremità alare in vista, rapportata all'incidenza del resto dell'ala, ala a presumibile leggera incidenza positiva rispetto alla direzione di volo librato diritto in planata quasi orizzontale alla massima distanza, con massima efficienza aerodinamica (o comunque foto in posizione alare intermedia tra l'alzata e l'abbassata dell'ala, se fosse stato fotografato in volo battuto, proprio nell'ultima fase della battuta discendente, poco prima di arrivare alla posizione intermedia ottimale per la planata diritta librata, volo battuto che invece Giovanni Morina nega decisamente, avendomi comunicato che la foto è scattata in volo librato). 

 

L'inclinazione negativa dell'estremità alare in vista laterale è fortissima, direi circa - 30°. Potrebbe anche essere che il gabbiano sia quasi in virata, ma certo detta inclinazione non giustifica che esso ricerchi una diminuzione della sola resistenza indotta, essendo in volo quasi orizzontale.

A mio avviso una parte notevole di tale inclinazione è sicuramente da attribuire all'ottenimento della stabilità di volo, in modalità tuttala tipo A (a svergolamento anteriore).

Un'altra parte dell'elevata inclinazione comporterebbe o un incipiente rollio e imbardata della semiala, o un'eventuale ipotetica cabrata, o entrambi gli assetti di rollio e cabrata, riservando sempre una terza parte infinitesima alla facoltà di diminuire la resistenza indotta.

 

Altro gabbiano a destra, foto dalla rivista Caccia Passione, articolo ANUU Migratoristi - Associazione dei Migratoristi Italiani per la conservazione dell'ambiente naturale.

La fusoliera dei 2 gabbiani fotografati è con coda non aperta, ben avvolgente aerodinamicamente le zampe piegate sotto la coda.
La configurazione in pianta può essere pensata tipo tuttala quasi Plank, ma in realtà prevale la freccia totale positiva, dopo l'attaccatura della semiala al corpo con un primo tratto a leggera freccia inversa. Infatti osservare la pianta alare a freccia totale risultante nel complesso modestamente positiva, avendo però una marcata freccia terminale positiva, da circa metà semiala fino all'estremità appuntita, dove appunto agiscono le 2 pseudowinglet del  gabbiano, ad inclinazione (almeno una) fortemente negativa nella foto superiore.

I gabbiani in atterraggio o ammaraggio mutano ovviamente configurazioni di volo (morphing), che nessuna aerodina umana potrà mai imitare.

 

Ciò non ostante, ho fantasticato su quel che si potrebbe fare meglio nelle planate "normali", che fanno i "normali" alianti (tra virgolette perché non esistono alianti "normali"), che inoltre non planano solo diritto.

 

Per uno studio innovativo, forse un po' matto, sulle virate in planata di aeromodelli bio ispirati vedere Configurazione tuttala, parte settima (futuribili modelli MIX-RC ed A-RC).

 


Ali a medio-bassi allungamenti di uccelli di dimensioni medie, a volo planato particolare.

 

I pappagalli del genere Ara in planata o remata diritta tengono la lunga coda chiusa, che aprono solo in manovra o in atterraggio, come nell'ara rosso verde (Ara chloropterus) della foto superiore a destra (dal sito Thought Co).
La coda è totalmente aperta a ventaglio (purtroppo non si nota bene): ciò potrebbe spiegare lo scarso svergolamento anteriore negativo delle estremità alari nella particolare fase del volo. E' visibile però l'alula staccata dal bordo d'entrata.
Notare che il pappagallo procede secondo una direzione quasi orizzontale, tenendo il corpo e le ali inclinati ben positivi rispetto all'orizzontale, con la coda ancor più inclinata positiva. Notare che le penne centrali sono sollevate a mo' di elevon, ad effetto reflex tuttavia contrario alla coda. Le ali della chloropterus sono disposte a freccia inversa con bordo d'entrata come agisce una forte roncola rispetto al senso di marcia, ma tutte le Ara, nelle corte migrazioni, tendono alla configurazione alare simil Plank, a coda chiusa, e, se possono, a volte mettono le estremità delle semiali a freccia ben positiva e senza forti digitazioni (purtroppo non nella successiva foto, con digitazioni presenti).

Naturalmente la stabilizzazione può essere ibrida e variabile di tipologia nello stesso uccello in diverse situazioni di volo e secondo le sue insindacabili preferenze. Possiamo osservare che però, in analoghe condizioni di volo, diversi uccelli, oltre ai pappagalli, si pongono nelle stesse configurazioni aerodinamiche preferenziali.

In planata librata diritta le 2 are scarlatte a pancia rossa (Ara macao), foto a lato (dal sito City Parrots), hanno le lunghe code chiuse e al meglio messe a fuso, per migliorare un po'efficienza delle loro relativamente corte ali (che non sono Plank, quanto piuttosto a mezzaluna in pianta, disposta nel senso di marcia poco ma ancora a roncola, restando a freccia complessiva leggermente negativa). Non direi che nel loro caso si possa parlare di un tuttala puro, perché la lunga coda, per quanto chiusa, avvicina la configurazione di volo del pappagallo principalmente a quella di un aereo convenzionale, inoltre con i pesi testa-coda ben contrappesati dalla natura. Mi sembra che anche qui ci sia uno svergolamento delle estremità anteriore negativo, come nel caso dei miei dubbi sulla gru coronata. I pappagalli tuttala a freccia inversa allora dovrebbero picchiare, però la lunga coda inclinata positiva credo potrebbe fornire una portanza di bilanciamento nella condizione critica di una stabilità rilassata, in caso di configurazione quasi convenzionale. Invece, se si trattasse proprio solo di una configurazione tuttala in planata diritta, nel caso la coda non influisse aerodinamicamente, i bordi d'entrata abbassati avrebbero solo la funzione di slat, per aumentare la portanza a bassa velocità. In tal caso il bordo d'uscita alare non potrebbe essere conformato come flap, perché dovrebbe lavorare come elevon, simmetricamente per le 2 semiali.
Se si osserva la semiala della più vicina macao, all'attaccatura della "fusoliera", si notano delle penne lievemente piegate dietro all'insù, appunto come un elevon ad incidenza negativa, oppure, il che per me sarebbe lo stesso, come se ci fossero 2 elevons piegati allo scopo di rendere l'ala a profilo autostabile reflex, che è uno dei sistemi di stabilizzazione longitudinale dei tuttala a freccia inversa, tramite un diedro longitudinale distribuito sul bordo d'uscita, diedro da intendersi minimo necessario. Un diedro longitudinale minimo forse deve sempre esistere anche con margine statico positivo (*), ma è sovente nascosto all'osservazione visuale macroscopica. Invece mi sembra che l'altra semiala abbia il suo elevon piegato all'ingiù, pertanto con funzioni complessive di 2 veri alettoni posteriori in fase di incipiente virata a destra, dove appunto l'ara mi appare dirigere il suo sguardo. L'altra ara alla sua sinistra, con le penne un po' arruffate, mi appare indecisa sul da farsi; io non so se sta aprendo o chiudendo la coda.


 


Per chi volesse impazzire per trovare una giustificazione aerodinamica delle strane appendici alari di alcuni uccelli Caprimulgidi "nightjar", può cominciare ad osservare le immagini sotto a sinistra (Enciclopedia Britannica), poi continuare con la foto centrale di Semeiophorus vexillarius (mike_pants in Reddit pics) ed infine meditare sul volo dell'africano Caprimulgus = Macrodipteryx longipennis (foto sotto a destra in alto Jacques Buvat © www.oiseaux.net).

 

 

Foto a destra. Mi resta difficile pensare che lo stesso Caprimulgus longipennis in volo battuto (foto Minden Pictures modificata) riesca a volare senza problemi. Quest'uccello occupa in volo uno spazio cubico di circa 50 cm di lato, entro il quale i movimenti delle appendici alari credo che siano indescrivibili. Forse  ci sono vantaggi di stabilità direzionale, molto misteriosi.
Anche i nomi dei "nightjar" sono abbastanza confusi, tramite numerosi sinonimi linguistici e locali, oltre a tassonomie discutibili.
Ad esempio, lo stesso C. longipennis, per gli anglofoni Standard Winged Nightjar, si  chiama per alcuni italiani succiacapre vessillario o dal bilanciere (che io vedo poco come bilanciere, quanto piuttosto come trascinante 2 palle al piede), per i francesi engoulevent (gola e vento) à balanciers, per i tedeschi RuderflügelnachtschwalbeFahnennachtschwalbe, Flaggenflügel, Ruderflügel, per gli spagnoli Chotacabras Portaestandarte, Chotacabra De Alas Normales; in Guinea Bissau viene detto alla portoghese noitilò. Macrodipteryx dovrebbe essere sinonimo posteriore, cioè non accettabile, di Caprimulgus. Semeiophorus probabilmente pure. Attenzione che, essendo tutti del genere Caprimulgus, sarebbe confusionaria la denominazione italiana "vessillario" del C. longipennis, mentre sarebbe giusta quella francese, a parte l'ambiguità di bilancieri e stendardi. Infatti i francesi chiamano engoulevent porte étendard il Caprimulgus = Semeiophorus = Macrodipteryx vexillarius.

 

 

    

 

A sinistra Gufo comune (Asio otus, foto di Luca Menozzi Photo).
Ap. alare circa 90 cm, lungh. 35 cm, circa stesse misure del 

Barbagianni (Tyto alba, foto sotto di Legnano News).


A parità di abitudini di predazione crepuscolari e notturne dei Caprimulgidi, cito le planate ultra silenziose dei rapaci Strigiformi (gufi, barbagianni, etc.), rapaci caratterizzati da corte ali per manovre agili, come la maggioranza dei volatili a configurazione convenzionale. L'uso della coda nel caso degli Strigiformi credo che sia importante come lo svergolamento alare per la stabilità in manovra, però con efficienza ridotta rispetto alle ali ad elevato allungamento. Notare che i rapaci notturni hanno riflessi lenti nelle manovre, usano la vista principalmente per evitare ostacoli, ma raramente mancano un bersaglio acquisito tramite onde sonore, un po' come i pipistrelli. Gli Strigiformi volano fino a circa 80 Km/ora, non in picchiata.

Del resto anche il minuscolo pipistrello Tadarida brasiliensis è campione di velocità: sembra raggiunga i 165 km/ora in volo orizzontale (qualcuno dice batta il rondone asiatico, quindi sarebbe il massimo tra gli animali volanti).

 

 

Per finire le disquisizioni sul volo notturno, a destra riporto la foto ancora di un "nightjar" non comune (Eleothreptus anomalus, ex Hydropsalis anomalus) dell'Argentina, che mi ha sorpreso riguardo alla sua strana conformazione della pianta alare di estremità, ripresa dall'articolo "Weird Wings": the enigmatic Eleothreptus nightjars of Paraguay, autore Paul Smith, foto Phil Palmer / www. birdholidays.co.uk. La lunghezza del corpo essendo circa 20 cm, mi fa pensare ad un'apertura alare di circa 60 cm, le cui strane estremità potrebbero servire sia per la silenziosità che per la direzionalità del volo, sono quasi 2 derive posteriori all'ala e rivolte in basso, comunque abbastanza discutibili. Probabilmente al "nightjar" serve un'alta velocità di scatto in orizzontale, per catturare insetti. L’Hydropsalis anomalus è detto anche succiacapre alifalcate, atajacaminos de pantano, atajacaminos ala negra, curiango-do-banhado.


(*) Per la nozione di margine statico, come distanza positiva tra il baricentro posizionato avanti ed il punto neutro dell'aerodina, messo posteriore al baricentro, per ottenere la stabilità longitudinale corretta, rimando agli articoli sulla configurazione canard e tuttala, elenco all'indice della Sezione aeromodellismo.
In particolare rimando ai testi scritti in azzurro a partire da Configurazione tuttala, parte sesta, Appunti di aerodinamica teorica del volo dei tuttala tipo MAX.
Riguardo alle differenze tra una configurazione alare a sciabola ed una a roncola ed altre quisquiglie, mi permetto ancora di suggerire di NON credere ciecamente a tutto quanto coscienziosamente scritto.

Rammento che non sono un ingegnere aeronautico (ma meccanico) e le mie teorie aerodinamiche potrebbero essere discutibili.

Tuttavia navigate pure ed eventualmente scrivetemi. Grazie.

Release 2 dicembre 2017


Ringrazio Giovanni Morina (www.giovannimorina.com) per avermi concesso il suo pregevole supporto fotografico e ringrazio tutti quelli nominati accanto alle immagini.

Dott. Ing. Flavio Mattavelli

matta.a@tiscali.it

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